January 28th, 2013

Госдеп

ИУДЕЙСКИЕ МЕРЗОСТИ

Оригинал взят у avantyurin в ИУДЕЙСКИЕ МЕРЗОСТИ
Иудейские мерзости
9 сентября 2012 - Виталий


«Если еврей имеет коитус (половой акт) с нееврейской женщиной, независимо от того, ребенок ли она трех лет или взрослая женщина, замужем она или нет и даже если несовершеннолетний подросток только девяти лет и одного дня — вследствие того, что он имел преднамеренные половые сношения с ней, она должна быть убита». («Талмудическая Энциклопедия»)
Collapse )
Госдеп

Медведев в Давосе: Гиперактивность

Оригинал взят у xbohdpukc в Медведев в Давосе: Гиперактивность
Продолжая тему Медведева в Давосе, я думаю, что из постов последних нескольких дней складывается достаточно интересная картина. el_murid считает, что Медведев начинает ощущать что-то не то - и подстраховывается в единственном месте, в котором за него теоретически могут в случае чего заступиться - на Западе. В России ему обращаться за помощью не к кому. Согласен, что Медведев, будучи, в общем-то не глупым человеком и много повидавшим и долго покрутившимся в высших властных эшелонах должен обладать чутьём и понимать, что надвигается нечто. С другой стороны, мне не особо понятно, с какой радости Запад будет заступаться и радеть за политика второго сорта в своей же стране.

Предыдущие посты по теме здесь, здесь и здесь

Originally posted by el_murid at Гиперактивность

Возникает впечатление, что над непотопляемым по причине крайне положительной плавучести премьером начинают сгущаться какие-то непонятные пока ему самому тучи. Во всяком случае, внешне всё очень напоминает.


Сам премьер может быть сколь угодно умным или совсем даже наоборот человеком, но уж окружение точно понимает степень популярности патрона в народе. И поэтому патрон в ежесуточном режиме выпускает одну за другой нетленки, ориентированные строго на Запад, на вкус и цвет, понятные именно там. С логикой у него, как верно подметил С. С. Губанов, полный швах - где одна часть фразы полностью опровергает другую, но все выступления последних дней Медведева практически слово в слово может повторить нисколько не сомневаясь, любой уважающий себя евроатлантический политик.

Что на Гайдаровском форуме, что в Давосе, что во вчерашнем интервью CNN Медведев высказывал то, что благоуханно  воспринимается именно на Западе - и то, что оно идет в разрез с действительностью, нисколько не смущает второе лицо государства. Возможно, что его обрезали от информации и кормят какими-то другими сводками, чем остальных, но то, что такого продвинутого пользователя забанили и в Сети, верится с трудом.

Collapse )

Госдеп

Газопровод "Дружба"

Оригинал взят у el_murid в Газопровод "Дружба"
Ресурс LNG World News опубликовал материал о строящемся газопроводе Иран-Ирак-Сирия, в котором, ссылаясь на заявление представителя министерства нефти Ирана Алирезы Никзад Рахбара, сообщил о некоторых подробностях проекта.

В первую очередь газопровод должен стать региональным, снабжая газом Южного Парса Ирак, Сирию, Ливан и Иорданию - однако будет иметь достаточный резерв мощности, чтобы быть продлённым до европейских потребителей. Видимо, это и есть ответ на вопрос - как именно будет реализовываться этот проект. Первая очередь будет интегрирована с существующими и строящимися газотранспортными системами региона - естественно, с египетским AGP, который также направлен в Ливан и Иорданию, вторая очередь будет запущена уже в направлении Европы - причем как раз направление маршрута не озвучивается. Будет ли он продлен через турецкую территорию или по морю. Скорее всего, эта часть проекта будет предметом переговоров с Турцией - а значит, станет вполне серьезным аргументом в том числе и по проблеме сирийского конфликта.

Пока не до конца понятна степень участия России в этом проекте. Стройтрансгаз построил несколько сот километров газопровода на территории Сирии - очевидно, что как раз эта "труба" и будет включена в газопровод "Дружба" (таково официальное название этой ГТС). Будет ли Россия участвовать не только в строительстве, но и в управлении этой системой - пока непонятно. Особенно в свете бесконечных заявлений президента и премьера, что у России нет никаких интересов в Сирии, кроме банального "мы за мир во всем мире". Уже очевидно, что переконфигурирование европейского рынка будет проведено вне зависимости от желания или нежелания России - и поэтому наше участие в этой перспективной транспортной системе более чем имеет смысл.

Этот же ресурс сообщил о требованиях Пакистана максимально ускорить строительство еще одного газопровода из Ирана - IP, берущего начало в том же Южном Парсе. С этим проектом пока очень много неясного - по крайней мере, иранский участок вот-вот должен будет закончен, однако впереди еще около 700 км по пакистанской территории. Проект ИП конкурирует с проектом ТАПИ, в котором очень заинтересован Туркменистан. Правда, проект ТАПИ пока более напоминает некое пугало для Ирана, чем что-то реальное. Видимо, поэтому Иран, понимая это, не рвет жилы на пакистанском направлении, где до сих пор не улажены разногласия по цене поставляемого газа.

Тем не менее, вокруг крупнейшего в мире газового месторождения Южный Парс/Северный продолжает закручиваться интрига, которая сейчас переросла в самые настоящие боевые действия в Сирии. И пока чаша весов начинает клониться в сторону Ирана. Похоже, что именно он побеждает в Сирии - и есть смысл пока не поздно, присоединиться к победителю. Обсудив предварительно условия

Госдеп

Эксперты МГУ вскрыли глобальную сеть торговли детьми, 1/3 ЕС бесплодна, 40% с психическими расстройт

задумалсо

Отставка Медведева – дело решенное

Оригинал взят у doctalovtyz в Отставка Медведева – дело решенное
Степан Разин ерепечатал и www.km.ru

Просто так заявлений о том, что эпоха тандема в России закончилась,
Евгений Примаков делать бы не стал

В публичном пространстве страны в последние месяцы практически на высшем уровне открыто
заявлены две элитные позиции, почти диаметрально противоположные друг другу.
Как и все, что происходит в элитном пространстве,
они пока артикулированы не по всем своим пунктам,
но по самым существенным, похоже, уже заявлены.

Collapse )
Госдеп

Годовщина открытия нашими моряками Антарктиды

Оригинал взят у nosikot в Годовщина открытия нашими моряками Антарктиды



Во всяком случае, так сейчас официально считается. То, что видели с корабля Беллинсгаузена оказалось, впоследствии, островом (а острова за Южным полярным кругом видел еще Кук!), через 2 дня Антарктиду увидели британцы (Э. Брансфилд). Высадились на берег первый раз американцы (Дж. Дэвис) в 1821 году.

Хотя, на карте Пири Рейса Антарктида была изображена еще в средние века, а карта перерисована с более старой (атланты?)…

Но, все равно, хоть один континент – за нами! Не Америка, конечно, но все же…
А кроме того там ловят любимую мною ледяную рыбу, только вот до России ее что-то почти не довозят...
Да, еще, говорят, там дьявол заключен, под ледяной коркой - вроде бы нашли какое-то озеро или что-то подобное под толщей льда, вскрыли и привезли воду Путину...

Госдеп

Грандиозный международный скандал: вскрыты документы о подготовке провокации против России и Сирии

Оригинал взят у cas1961 в Грандиозный международный скандал: вскрыты документы о подготовке провокации против России и Сирии
Грандиозный международный скандал: вскрыты документы о подготовке провокации против России и Сирии
Скан паспорта основателя частной военной компании Britam Филиппа Доугти. Фото JAsIrX

Если Ассад не хочет применять химическое оружие, за него это сделают с помощью британской ЧВК

Для этого Катаром и Саудовской Аравией уже нанята частная британская компания, которая с помощью украинских наемников организует провокации. После чего в Сирию введут войска США.

[Error: Irreparable invalid markup ('<span [...] </span>') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]

Оригинал взят у <lj user="cas1961" /> в <a href="http://cas1961.livejournal.com/1532867.html">Грандиозный международный скандал: вскрыты документы о подготовке провокации против России и Сирии</a><div class="repost"><div class="nimgl"><a><img alt="Грандиозный международный скандал: вскрыты документы о подготовке провокации против России и Сирии" height="300" src="http://communitarian.ru.images.1c-bitrix-cdn.ru/upload/resize_cache/iblock/cc6/300_300_1/cc69e86687daf861768b78135ad4fddb.png" width="220" /></a></div><div class="niaut">Скан паспорта основателя частной военной компании Britam Филиппа Доугти. Фото <a href="http://ntv.livejournal.com/294191.html"> JAsIrX </a></div><h1 class="nititle"></h1><div style="padding:0 10px 20px 30px; font-size:12px; font-style:italic;">Если Ассад не хочет применять химическое оружие, за него это сделают с помощью британской ЧВК</div><div class="nidetail-text"><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial; font-size: 10pt;">Для этого Катаром и Саудовской Аравией уже нанята частная британская компания, которая с помощью украинских наемников организует провокации. После чего в Сирию введут войска США.</span><span style="font-family: Arial; font-size: 10pt;" </span></p></div>
<lj-cut>
<div class="nidetail-text"><p class="MsoNormal"><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Хакер под ником JAsIr <a href="http://pastebin.com/Whyvnnd6" target="_blank">выложил</a> зломанную переписку компании Britam Defense, которая оказывает охранные услуги для подрядчиков типа British Petroleum, работающих в Ираке и Иране. Сама Britam Defense основана выходцем из SAS (подразделение спецназа Великобритании).</span><span style="font-family: Arial; font-size: 10pt;" </span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Документы были скачанны со взломанного сервера Britam Defense, расположенного на Малазийском сервере. Слитые документы:
<i>- Копии контрактов с подписями
- Частная e-mail переписка
- Персональные данные и тому подобное</i>

Внимательно просмотрите их. CW обозначает химическое оружие, g-shell - сокращение для химической бомбы (gas shell - (military) bomb consisting of an explosive projectile filled with a toxic gas that is released when the bomb explodes).

Большая часть ссылок на скачку оказалось удалена в течении 15 минут, после публикации оригинального текста, но удалось скачать все три архива. Внутри &ndash; подробнейшее описание деятельности Britam Defense. Отчеты, планы военных баз, инструкции, переписка, пароли &ndash; все.

Слитые документы по Ираку. Практически вся деятельность компании. Много персональных данных, записаны все, кто когда-либо на них работал. </span>

<img height="306" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/601710/601710_original.png" width="450" />


<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Аналитический отчет от Stratfor, американской частной разведывательно-аналитической компания, которую иногда называют &laquo;теневым ЦРУ&raquo;. Компания занимается сбором и анализом информации о событиях в мире. Ассанж в свое время выложил на викиликс взломанную переписку стратфора, где были данные о &laquo;<i>информаторах Stratfor, структуре выплат компании и психологических методах, используемых в работе</i>&raquo;. </span>
<img height="509" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/602015/602015_original.png" width="450" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Интересный документ &ndash; список стратегически важных объектов и точек и GPS координатами. Отмечены в том числе и больницы, и точки эвакуации. </span>

<img height="449" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/602213/602213_original.png" width="450" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Список всех наемников. Среди них не только медики, но и обычные пехотинцы, и командующие - с фотографиями и номерами паспортов. Очень много людей из Украины, Грузии и России, где есть &nbsp;уголовная ответственность за наемничество. </span>

<img height="323" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/602447/602447_original.png" width="550" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">В Ираке Britam помогала компании HALLIBURTON, которая занимается производством и обслуживанием оборудования для бурения нефтяных скважин. Вот структура системы охраны и безопаности для одного из из совместных проектов. </span>

<img height="399" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/602630/602630_original.jpg" width="550" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Контракты с крупными международными компаниями. Среди них HALLIBURTON, Nokia Siemens Networks, Shell, и BP. </span>

<img height="349" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/603142/603142_original.png" width="550" /><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;"> </span>

<img height="637" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/603479/603479_original.jpg" width="450" />


<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Контракт с British Petroleum </span>

<img height="519" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/603722/603722_original.png" width="450" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Списки паролей: </span>

<img height="123" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/604054/604054_original.png" width="300" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Структура компьютерной сети Britam </span>

<img height="312" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/604799/604799_original.png" width="450" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Пароли и коды доступа к одной из военных баз Britam. </span>

<img height="378" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/604997/604997_original.png" width="550" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Планы по расширению деятельности в Иране: &laquo;Сауди говорят что ок&raquo;. Адресат сообщения &ndash; директор и основатель Britam <b>Филипп Доугти</b>. </span>

<img height="261" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/605228/605228_original.png" width="450" />

<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">В Иране Britam планировала оказывать услуги посерьезнее охраны. Тренировочные базы, подготовка наемников, сопровождение, проведение &laquo;учений&raquo; и т.д. </span>

<img height="359" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/605687/605687_original.png" width="450" /><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;"> </span>

<img src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/605894/605894_original.png" /><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;"> </span></p><p class="MsoNormal">
<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">А вот и самое главное, ради чего все затевалось. Хотите международный скандал? Получите: </span>

<img height="280" src="http://ic.pics.livejournal.com/ntv/14201556/606606/606606_original.png" width="450" />


<span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Перевод:

<i>Фил,

У нас новое предложение. Опять про Сирию. Катарцы предлагают хорошую сделку и клянутся, что идея одобрена Вашингтоном.
Нам нужно будет доставить химическое оружие в Хомс, советские газовые бомбы из Ливии, такие же, которые должны быть у Ассада.
Они хотят, чтобы мы использовали наш украинский персонал, который будет говорить по-русски и запишет все на видео.
Вообще, я думаю, что это не очень хорошая идея, но суммы внушительные. Что ты думаешь?

С наилучшими пожеланиями
Дэвид </i>

Кое-кто задумал подставить Россию и Сирию! Если Ассад не хочет светить химическим оружием, нужно просто помочь ему и доставить и применить это оружие самим! А уж после можно спокойно вторгаться в Сирию под предлогом борьбы с ужасным тираном, а заодно и обвинить &laquo;этих русских&raquo; в помощи ему.</span><span style="font-family: Arial; font-size: 10pt;" </span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Кажется фантастичным?</span><span style="font-family: Arial; font-size: 10pt;" </span></p><p class="MsoNormal"><span style="font-size: 10pt; font-family: Arial;">Вот только британская газета The Guardian при малейшем поводе пишет про химическое оружие в Сирии и открытым текстом говорит о том, что <a href="http://www.guardian.co.uk/world/2012/dec/23/syria-crisis-russian-military-presence"><span style="color: windowtext;"> сли русские будут помогать Ассаду, США вторгнется в Сирию</span></a>.</span></p></div><div class="nisourse">Источник: <a href="http://ua-by-ru.livejournal.com/2087593.html">ua-by-ru.livejournal.com</a></div>http://communitarian.ru/novosti/v-mire/grandioznyy_skandal_vskryty_dokumenty_o_podgotovke_provokacii_protiv_rossii_i_sirii_28012013/
</lj-cut></div>
горы

Смертельный прыжок ВОЖАКА!

Оригинал взят у strizh_51 в Смертельный прыжок ВОЖАКА! 632305222316434

Смертельный прыжок оленя - вожака стада в лоб,
в радиатор, железного чудовища под названием ГТС-71 (гусеничный тягач средний)!!!
К сведению: северный олень (как средний теленок) – 100/150 кг; ГТС-71 – порядка 4 тонн.

Случилось это в недалеком прошлом на Крайнем Севере.
Два вездехода: командирский ГТС-71 и ГТТ, на расстоянии 300-400 метров друг от друга,
двигаясь по спирали и, сжимая кольцо, сбили стадо оленей в одну кучу.
Затем из автоматов начался отстрел (расстрел) оленей.
Расстояние до стада 300-400 метров, поэтому стреляли очередями, не целясь.
Вдруг от стада отрывается олень и прыжками; то зарываясь мордой в снег,
то вставая во весь рост на задние ноги и, прыгая вперед; пошел наперерез командирскому вездеходу.
Когда мы на ГТТ подъехали, то увидели картину:
Крупный самец, скорее всего вожак стада, так в лобовую, в радиатор впорол,
что даже приподнял вездеход, пробил решетку радиатора и сам радиатор.
Рога намертво застряли в решетке.
Только тросом за задние ноги смогли выдернуть оленя

... и увидели!!!...

Collapse )
Госдеп

Многоцелевой самолет Сталь-7. СССР

Оригинал взят у alternathistory в Многоцелевой самолет Сталь-7. СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше».

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10—12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А.З. Гольцман — первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П.И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода — ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость — до 320 км/ч. Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца — на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини.


Collapse )

Параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35). Общими для этих трех машин были максимально ужатые фюзеляжи, что сделали для достижения наибольшей скорости, в ущерб комфорту для пассажиров. ПС-89 и АНТ-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее, «Сталь-7» осталась в единственном экземпляре, ПС-89 построили в семи экземплярах (не считая опытной машины), которые эксплуатировались на линиях Аэрофлота, в частности, Москва - Симферополь. Что касается ПС-35, то выпустили девять самолетов (включая опытный), восемь из которых можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго. Не знаю, как относились пассажиры к полетам на ПС-89, но ПС-35, созданный под руководством «партиарха отечественного самолетостроения» А.Н.Туполева, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, неудобен для них, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации - закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках - носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.

Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем - с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-100. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 километров в час, максимальная, с двигателями М-17 - 350, а с М-100 - 370 километров в час. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости и интуиция, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.

Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 метров и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись:

«Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту...».

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом - о пассажире.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев.

С целью проверки управляемости машины и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, — рассказывал Бартини. — «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и — поехали... Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый — с правым. То есть свались машина при этом в штопор — нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома... как это говорится, у печки, да... и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..»

По общему мнению летчиков-испытателей НИИ ВВС, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

Самолет, по расчетам, должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, модель машины экспонировалась на Парижской авиационной выставке осенью 1936 г., но, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 г. продолжалась доводка машины.

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Дело в том, что итальянец Бартини в свое время получил поддержку от заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского и заместителя начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Я.Я. Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а после известных событий тридцать седьмого года худшей рекомендации трудно было придумать, ведь и Тухачевского, и Анвельта репрессировали. В январе 1938 г. «подозрительный иностранец» Бартини также был арестован и получил «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно

«Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо — вникнет. Обратиться к нему было очень просто», &mdash

вспоминал работник института Н.В. Моравин.

Но далеко не все вспоминали об «арестанте» с такой теплотой. В начале 1938 г. в коллективе нашлись люди, которые и саму идею «Стали-7» попытались объявить «вредительской». По их мнению, опытный самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие специалисты, не согласившиеся с перестраховщиками. За машину вступился и ее летчик-испытатель Н.П. Шебанов, заявивший, что в обвинениях

«не было приведено ни одного обоснованного соображения».

К тому же он психологически верно предложил «бдительным» подумать: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании плохого самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения «Стали-7» отвергли. Но тем не менее, арест Бартини затормозил все работы по пассажирскому лайнеру. 19 января 1937 года начальник Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов

«для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».

После ареста Бартини во главе оставшегося коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г. сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная, в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной... В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда — в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда — на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!...

И так — по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Сохраненный самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом длилась недолго, около месяца, и в феврале 1937 года завод № 240 получил задание «переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводке самолета большую работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением выявленных дефектов полеты были прерваны до конца мая 1938 года. После выполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

Говоря о самолете «Сталь-7», нельзя не сказать о его испытателе - пилоте Н.П.Шебанове. Он получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему летчиком-«миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва - Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». Следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, возможно «миллионер» появился гораздо раньше.

В 1938 году Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино).

В докладной записке начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, сообщалось:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

  1. Аэродинамическая схема.
  2. Стартовые качества.
  3. Грузоподъемностью.
  4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).
  5. Скоростью на дальности.
  6. Безупречными пилотажными качествами.
  7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.
  8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

  1. Отсутствие закрылков.
  2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).
  3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).
  4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.
  5. Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 - сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:

  1. К 15-му мая 1939 года - основной проект серийного самолета.
  2. К 1-му мая 1940 года - эталон.
  3. К июлю-августу 1940 года - головной экземпляр.
  4. К ноябрю-декабрю 1940 г. - серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади, территории «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

В распоряжении В.С.Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось:

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом [устранения] всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» для дальнейших полетов.

Для чего:

а). Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б ...

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева. - Н.Я.)

Базой считать завод № 240...».

Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями - заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. На машине, доработанной под руководством Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел. Однако, если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института, 1930 - 1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Перед попыткой установления мирового рекорда был выполнен испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва - Батуми - Одесса - Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва - Свердловск - Севастополь - Москва.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва - Севастополь -Саратов - Москва протяженностью 3200 километров. Лишь после этого, 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва - М.Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Экипаж торжественно встретили в Москве, а Роберт Людвигович так и остался в тени, поскольку к этому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов «враг народа».

Но вот наступило время установления рекорда: в конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва - Севастополь - Свердловск - Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Достижение советских пилотов на самолете «Сталь-7» стало последним мировым рекордом, зарегистрированным в ФАИ до оккупации Франции Германией. Следующий рекорд в этом классе был установлен на бомбардировщике В-29 «Суперфортрес» компании «Боинг» и зарегистрирован после войны, в 1946 году.

В отечественной печати долгое время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации».

Но это послание оказалось «криком в пустыне». В труде «История военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной в 1956 году, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» вообще нет ни слова.

Мирово рекорд «Стали-7» стал пиком славы стальных самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». Когда я был студентом Московского авиационного института, один из преподавателей рассказал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение - стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, тем не менее, создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Возглавивший после ареста Бартини Захар Ценципер разрабатывал преемника «Стали-7» - новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89. Но этот самолет так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение возглавляший бригаду винтов молодой инженер В.Г.Ермолаев, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.

потомок "Стали-7" ДБ-240
Источник: http://alternathistory.org.ua/mnogotselevoi-samolet-stal-7-sssr

Госдеп

Всё покупается, всё продаётся

Оригинал взят у sofia1989 в Всё покупается, всё продаётся
1989_0060_1

На этот раз в Волгограде приватизировали часть привокзальной площади, причём, как я поняла, самую центральную её часть. Оказывается, вся эта уродливая парковка в центре площади принадлежит некой жительнице Волгограда Ирине Волколуповой. Молодец баба! Я ж говорю всегда, что женщины самые находчивые и умные.
Итак, читаем: «из материалов проверки следует, что в реестре муниципального имущества состоит объект – замощение площади Привокзальной Центрального района Волгограда общей площадью 18950 квадратных метров, балансовой стоимостью более 350 миллионов рублей, часть которой была передана 24 декабря 2001 в АРЕНДУ ООО «НПФ "Нижневолжскресурс"» для эксплуатации автостоянки. В дальнейшем постановлением администрации Волгограда от 15 сентября 2003 года указанный земельный участок был изъят у ООО «НПФ "Нижневолжскресурс"» и передан ООО «МиР». Основанием для принятия такого решения явилось обращение ООО «НПФ "Нижневолжскресурс"» и договор купли-продажи автостоянки в составе забора и киоска, заключенный между данным юридическим лицом и ООО «МиР». Вместе с тем руководители ООО «НПФ "Нижневолжскресурс"» факт подписания договора с гражданами о продаже замощения отрицают».
Но до этого, до того как состоялась продажа участка, решением центрального суда было узаконено право собственности на участок площади, в частности на объект – замощение площадью 4274,0 кв. м. на частное лицо.
Об этом подробнее можно прочитать здесь, здесь и здесь.
Получается, что ситуация, которая сложилась сейчас, это результат какого-то очень продуманного сговора. Здесь и недальновидные чиновники мэрии, и мудрые работники суда и хитрый предприниматель. Всё сложилось, блеск. Удачи прокуратуре разобраться с этим!
Госдеп

Врага надо знать в лицо. "Подвиги" американской армии во Вьетнаме.

Оригинал взят у leon_rumata в Врага надо знать в лицо. "Подвиги" американской армии во Вьетнаме.
Оригинал взят у roman_n в post
И вот теперь в книге под названием «Убивай все, что движется» (Kill Anything that Moves) Ник Терс (Nick Turse) впервые составил полную картину войны, он мастерски и с достоинством написал о том, что на самом деле американские вооруженные силы делали во Вьетнаме. Его находки раскрывают почти невообразимую правду. Тщательно складывая в одно целое секретную информацию, недавно ставшую доступной, - дела военно-полевых судов, доклады Пентагона, интервью с непосредственными участниками событий во Вьетнаме и в Соединенных Штатах, а также прессу того времени и научную литературу, - Терс показывает, что эпизоды разорения, убийств, кровавых расправ, изнасилований и пыток, которые раньше считались изолированными актами насилия, в действительности были нормой, и все это превратилось в сплошной поток жестокости, который год за годом обрушивался на ту страну.
Collapse )